Velocidad: la gran clave para una política metropolitana real

En Argentina se habla repetidamente de las Políticas Metropolitanas, es decir, aquellas políticas que priorizan los problemas de los 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Ahora bien, en general, las políticas que buscan que la población cambie patrones de conducta (dejar el automóvil, que viva en zonas menos densas, etc.) suele lidiar con dos variables: la seguridad y el transporte. Si esas dos variables fallan, es muy difícil que un ciudadano se movilice a diversas regiones del AMBA, sea para vivir, para trabajar o por ocio.

El caso de la seguridad parte de la siguiente premisa, por más interesante que sea la posibilidad de dirigirse a una determinada área para cualquiera de las actividades antes mencionadas, si hay temor a sufrir robos o amenazas a la vida, simplemente se elegirá no ir.

Sin embargo, este trabajo apuntará a la otra pata de la política metropolitana: la velocidad y confort del transporte.

Dejando de lado que en términos de comodidad (pero no tiempo) el auto es la mejor opción para movilizarse al trabajo, claramente su fomento es un error, dado que no hay infraestructura que lo soporte. El colectivo, resulta menos confortable y tiene el mismos problema del auto, es poco veloz (a excepción de dónde hay Metrobuses) dada la saturación de los principales accesos a la CABA, tráfico que incluso en horas pico se extiende hasta los Partidos del Primer Cordón.

Esto nos deja a los trenes como la única opción que puede movilizar gran cantidad de población rápido y de manera veloz en el AMBA, al menos en teoría.

Por eso aquí analizamos ¿cuánto le lleva a los habitantes del AMBA llegar a las estaciones terminales de CABA y viceversa? Esto nos da una pauta de qué tan confiable es este medio de transporte para su uso diario.

Por caso, en Alemania, entre las ciudades de Bonn y Dusseldorf –separadas por 60 km– el tren transporta a los pasajeros en un lapso de entre 44 minutos y 60 minutos, dependiendo de las paradas. Es decir, hablamos de velocidades de 100 km/h y un poco más, una velocidad a la que trenes diésel regulares pueden llegar. No se trata de trenes bala.  

 

RETIRO

Considerando los servicios que parten desde Retiro, el Belgrano Norte, San Martín y Mitre, para llegar a 40 kilómetros desde la terminal se debe consumir entre 1 hora y 1 hora 40 minutos, o más.

Cuando analizamos un radio menor, 30 kilómetros, vemos que los trenes pueden llegar también entre 1 hora y 1 hora 40 minutos en los Ramales Mitre. Mientras tanto, el Belgrano Norte y el San Martín (tomando los horarios oficiales y no los reales) logran llegar a los 30 kilómetros entre 30 y 60 minutos.

 

ONCE

Al analizar la Línea Sarmiento, podemos observar que lleva entre 1 hora y 1 hora y 40 min llegar a una distancia de entre 30 y 40 kilómetros. Y si consideramos a Luján, una ciudad estratégica del Oeste, que se encuentra a más de 40 kilómetros, el tren tarda más de 1 hora y 40 min; volviendo imposible una conexión cotidiana confiable.

 

 

CONSTITUCIÓN – EST BUENOS AIRES

Con respecto a los servicios del Roca, para llegar a un radio de 40 kilómetros se insumen entre 30 y 60 minutos, para los ramales que van a La Plata y Alejandro Korn. Sin embargo, cuando se toma la combinación con el ramal que va a Cañuelas se llega a los 40 kilómetros entre 1 hora y 1 hora y 40 minutos.

Por otro lado, cuando se estudia el caso del Belgrano Sur, no tiene servicios que superen el radio de 40 kilómetros, por tanto podemos analizar el de 30 kilómetros. En este caso, le lleva más de 1 hora y 40 minutos llegar a su cabecera en La Matanza. Y al ramal que termina en Merlo, cercano del radio de 30 kilómetros, le lleva entre 1 hora y 1 hora y 40 minutos.  

LA MAYOR OFERTA

Resulta notable cómo la Zona Norte encuentra una sobreoferta de servicios en contraposición a la Zona Oeste y la Zona Sur. Y esto es especialmente beneficioso para Vicente López, siendo el Partido que tiene más oferta de servicios para llegar en menos de 30 minutos a Retiro. También, de funcionar correctamente, Tigre y San Fernando podrían funcionar como hubs, ya que hay varios cruces de líneas de ferrocarriles en sus territorios.                                                              

 

EL SUEÑO DE LLEGAR EN 1 HORA A MÁS DE 40 KILÓMETROS

Para lograr que la población considere que la totalidad del AMBA es un espacio integrado es clave reducir los tiempos de viaje. Como se mencionaba antes, la inseguridad es un factor que limita la movilidad pero otro gran componente es la confiabilidad y velocidad de los servicios de transporte.

1 hora de viaje para ir a trabajar es un tiempo relativamente aceptable para la población, de hecho, gran parte de los ciudadanos metropolitanos padecen ese tiempo o más. Por tanto, servicios confiables y que no demoren más de 1 hora para llegar a 40 kilómetros, permitirían que los ciudadanos decidan dónde trabajar o dónde vivir de manera más libre, particularmente, descomprimiendo los primeros cordones del Conurbano y la CABA. La idea es crear nuevas centralidades que alejen la atención del Micro y Macrocentro.

Queda claro que el tren es el único medio que puede lograr esto, particularmente para el segundo y tercer cordón, quizás podría aceptarse la ampliación del Metrobus para el primer cordón, ya que la distancia es menor. 

El tren al no ser confiable y lento hoy día genera que la población se vea obligada a ir a vivir a la CABA o al primer cordón, saturando a las viviendas (y por ende, subiendo los costos de vida, alquileres y precios de departamentos) y transporte. Es por esto que la política metropolitana es en gran medida una política ferroviaria, y la viabilidad de los planes de organizar la ocupación del espacio en el AMBA de manera ordenada dependerá de que se puedan brindar servicios de transporte veloces y confiables. Caso contrario, el automotor seguirá siendo el eje de la movilidad, generando mayor crisis y aglomeración en pocos puntos del AMBA, imposibilitando la organización de la ciudad de manera correcta.

 

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