Repensando los Corredores Bioceánicos

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Fuente: www.abc.com.py

En los últimos años los corredores bioceánicos se volvieron populares en el léxico sudamericano, en gran medida, por el auge asiático. No obstante, como señala Antonio Zuidwijk, experto en logística con experiencia en Murchison, la creación del concepto se debe a autoridades brasileñas, que a principios de los ’90 realizaron los primeros estudios sobre esta materia. Por otro lado, el “marketing” de los corredores se debió a estrategias de terminales portuarias chilenas que habían sido privatizadas y necesitaban atraer clientes.

Según los defensores de dichos corredores, es lógico para países como Argentina y Brasil exportar sus productos agropecuarios vía el Pacífico ya que la ruta para llegar a Asia sería más corta y también más barata que por el Atlántico.  

Sin embargo, varias autoridades en materia de logística, infraestructura y comercio han dado por tierra con estas ideas:

– Por un lado, la distancia que separa a los puertos del Atlántico y Pacífico de los de Asia no es tan grande como parece. Ian Hoffmann, experto de la CEPAL, señala que la distancia entre Valparaiso – Singapur (9.945 millas) es mayor a la de Buenos Aires – Singapur (9.301 millas), y la que hay hasta Hong Kong favorece a Chile en sólo 55 millas. Entonces, conforme se viaje a destinos más al norte de Hong Kong la distancia crece e inclina la balanza a favor del Pacífico. Pero debemos tener en cuenta que gran parte de Asia (India y parte del Sudeste Asiático) es accesible a costos aceptables navegando por el Atlántico.

Tabla de costos

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A esta altura parecería que los corredores bioceánicos se justificarían para exportar a China -a puertos que estén al norte de Hong Kong-, Corea del Sur y Japón, al menos en términos de distancia. Pero como Antonio Zuidwijk señala, hay una “distancia geográfica” y una “distancia económica”; y allí ingresan los costos logísticos. Es que la cantidad de servicios marítimos que se ofrecen vía el Atlántico es superior a los que existen en el Pacífico, y esto da más oferta de servicios y mejores costos. Adicionalmente nos recuerda las diferencias de costos entre el transporte terrestre y el marítimo-fluvial, lo cual nos lleva a la siguiente pregunta: ¿si la producción agropecuaria argentina se localiza cerca del Río Paraná y Río de la Plata, qué hace pensar que es más lógico movilizar la carga por medios que no sean los marítimo-fluviales?. En todo caso se debe tender a mejorar la hidrovía, a la que se puede llegar sin atravesar cadenas montañosas y está cerca de los centros de producción.

– Por último, debe agregarse lo que señala Gustavo Fernández Saavedra, ex diplomático boliviano. Él explica que además de los precios de los servicios marítimos –que favorecen al Atlántico– deben tomarse en consideración los cálculos de costos de transporte previo a llegar al puerto. Nos dice que, por ejemplo, si se quiere exportar soja desde Mato Grosso aunque el costo de la tarifa para llegar a Santos sea relativamente cara (103 USD), en comparación con competidores (Argentina y Estados Unidos, están entre 20-40 USD), los costos siempre serán menores que llevarla por camión hasta un puerto del Pacífico –en donde la cordillera de los Andes y las rutas internas de los países receptores de la carga suman gran parte del costo–. Y respecto al Ferrocarril Trasandino, retomando a Zuidwijk,  cabe señalar que recorrer 900 Km entre Salta y Antofagasta es más caro que recorrer los 1.600 Km entre esa provincia y Buenos Aires, en tanto el tren en zona de montaña tracciona sólo 600 toneladas y en llanura 3.700 toneladas.

En conclusión, se puede afirmar que la idea de establecer corredores de integración es buena pero no tanto la de corredores bioceánicos. La razón radica en que la primera busca que economías regionales de los diversos países de América del Sur se integren, objetivo importante para que provincias fronterizas puedan incrementar mercados de exportación, mientras que la segunda busca la creación de “autopistas” para exportar recursos primarios –que cabe señalar, serán ineficientes por costos–.

Por otra parte, no se debe dejar de lado que existe infraestructura dentro del país en mal estado sin la adecuada atención (ferrocarriles de carga entre Provincia de Buenos Aires y las provincias del NOA y NEA) y que es crítica para que la Argentina mejore su capacidad exportadora. Entonces, más allá de proyectos bioceánicos no debe perderse el foco en la integración productiva nacional.

Y lo mismo puede aducirse de la hidrovía, que es un canal de exportación agropecuaria eficiente, que tiene amplias ventajas en materia de costos contra el tren y camión, y no obstante no recibe el cuidado necesario para alcanzar su pleno potencial.

Bibliografía

Gustavo Fernandez Saavedra, Ensayos sobre Política Exterior, Plural Editores-Friedrich Ebert Stiftung, 2014

Terminal C, Corredores Bioceánicos en busca de una nueva quimera, Ed. 06, 2013.

Web

http://www.abc.com.py/edicion-impresa/economia/ventajas-comparativas-del-corredor-ferroviario-de-carga-547681.html

http://www.abc.com.py/edicion-impresa/economia/un-puente-exclusivamente-carretero-postergara-tren-bioceanico-por-anos-547679.html

http://www.antonioz.com.ar/

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