¿Qué hacemos con Buenos Aires?: Barrios Cerrados o Ciudades Intermedias

La Argentina se urbanizó durante la última década de manera desordenada, con poca regulación del Estado, a pesar de ser tiempos en donde existía en lo discursivo un gran estado-intervencionismo. Fruto de esto, al igual que en los ’90, comenzaron a crecer tanto las villas miseria como los Barrios Cerrados/Privados.
La Provincia de Buenos Aires ha sido escenario de este proceso, fundamentalmente porque rodea a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).
En este post nos focalizaremos en los Barrios Cerrados, ya que de alguna manera se los está idealizando y corre el riesgo de convertirse en un “modelo urbano”.
Aquí se propondrá que es necesaria la priorización de las Ciudades Intermedias para mejorar la desconcentración del Conurbano y la organización territorial de manera más eficiente. Veamos por qué…

 

Sobre los Barrios Cerrados

Los especialistas en la materia denominan “dispersión urbana” (Muñiz et al, 2006) al fenómeno de la construcción de este tipo de viviendas y el consecuente “despliegue de la población en territorios sin edificar”. Esta tendencia se ha visto en Europa y Estados Unidos en los últimos 50 años, en donde por el crecimiento de la población urbana, crecimiento de la renta media y menores costo de desplazamiento, ha habido una explosión “sub-urbana”. La mayor concentración de barrios cerrados en Argentina se ubica en el segundo y tercer cordón del Conurbano.

 

Vamos algunos detalles del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA):

a) Hay 400 km2 (40.000 hectáreas) ocupadas bajo este formato.

b) El fenómeno se concentró principalmente en Zona Norte (Norte y Noreste concentraron el 75% de dichos emprendimientos), con Tigre y Pilar, liderando los rankings.

c) El problema es la densidad poblacional: por ejemplo, Nordelta tiene 1.300 hectáreas y una población de 25 mil personas, una densidad baja.

En términos generales, se calculan 3 hogares por hectárea; un número que contrasta fuertemente con la Ciudad de Buenos Aires, donde hay 51 hogares por hectárea.

Previo a continuar pensemos en lo siguiente: 30 habitantes por hectárea pueden generar suficiente demanda para un bus por hora y una densidad de 60 habitantes por hectárea puede generar suficiente demanda para un tren ligero. Entonces, los Barrios Cerrados muy dificilmente puedan incentivar usos de transporte masivo.

 

Asentamientos informales y urbanizaciones cerradas en la región metropolitana de Buenos Aires, 2008

Dibujo urbanizaciones AMBA

Fuente: Aportes para el desarrollo humano en Argentina, PNUD, 2009

 

Hay diversos puntos que se pueden encontrar como negativos en el fomento excesivo de este tipo de construcciones, de los cuales dos son los más importantes:

 

1. Dar servicios básicos (luz, agua, etc.) a los barrios cerrados es más caro que dar iguales servicios a una ciudad. De hecho, se estima que cuesta el doble que en una ciudad (de cualquier tamaño, sea metrópoli o Ciudad Intermedia).

Razón por la cual, o se debe exigir a los habitantes que aporten cuantiosos recursos para hacer las obras (generando costos prohibitivos para gran parte de la población) o el Estado debe hacer obras, que en términos de inversión-beneficio, son ineficientes.

También, por la alta dispersión, resulta imposible dar seguridad y asistencia médica en cercanías de cada habitante, y por lo tanto tiende a ser ineficiente para la población: la policía no podrá vigilar suficientemente bien todo el territorio y las salas médicas quedarán siempre a una distancia considerable (teniendo en cuenta que el afectado cuente con un automotor).

 

2. Se contribuye al colapso del transporte y se perjudica al medioambiente. Por el hecho que la dispersión genera imposibilidades de poner estaciones de transporte público cerca de cada ciudadano, el auto se convierte en el medio de transporte obligado. Esto ha generado que las Autopistas queden saturadas en horas pico (del Corredor Norte ingresan 265.000 vehículos a CABA diariamente). Claro está, se debe decir que actualmente los ramales que rodean a urbanizaciones como Nordelta (línea Mitre Zárate-Villa Ballester), que podrían ayudar a fomentar el uso del transporte público, tampoco se encuentran en condiciones como para que incorporen más usuarios.

Para ir hasta el lugar de trabajo tanto como para ir a adquirir bienes se usa el automovil; por tal razón, en ambos casos se contribuye sustancialmente con la contaminación. Argentina aún no tiene los problemas que tiene Santiago de Chile y México DF, pero es un espejo que debe tener en cuenta, más allá de que la geografía sea mejor que la de esas ciudades (localizadas en valles entre montañas).

 

Sobre las Ciudades Intermedias

Estas ciudades son aquellas que, por un lado, tienen entre 30.000 y 500.000 habitantes, y por otro lado, ejecutan un rol de “intermediadores” (administrativo, logístico o económico), lo cual les da cierta preponderancia en su región circundante.

Lo importante es que en estas ciudades, por su radio urbano, medio o bajo, y niveles de población manejables, puede “organizarse el crecimiento urbano”. De hecho, se puede promover el uso de medios de transporte “verdes”, como por ejemplo, ciclovías o sistemas de tren ligero.

Tomando como prioridad la desconcentración poblacional de la CABA y 1° cordón, se consideran a las siguientes ciudades como posibles núcleos de crecimiento.

 -Chivilcoy (72.435 hab.) – 146 km

-San Antonio de Areco (23.114 hab.) – 100 km

-San Andrés de Giles (23.027 hab) – 90 km

-Mercedes (70.000 hab.) – 86 km

-Lobos (276.190 hab) – 86 km

-Zárate (269 hab.) – 76 km

-Campana (94.333 hab.) – 65 km

-Lujan (273 hab.) – 62 km

Mapa

El transporte como ordenador urbano

La única manera de que la población acepte vivir lejos de la primera corona y CABA es que se le den medios de transporte que le permitan hacer más kilómetros en el mismo tiempo que hoy le lleva la ruta hogar-trabajo (1 hora, aproximadamente, o más en hora pico).

Por la distancia a la que están las ciudades señaladas, es razonable pensar en tiempos de viaje de 1 hora promedio con un sistema ferroviario eficiente. Como está hoy diagramado el esquema, tales ciudades quedan “atrapadas” en el interior, debiendo su población moverse en cercanías por medios automotores.

 

Entonces, implementando un servicio de tren rápido con pocas paradas (80-100 km/h; que no es un tren bala), se puede lograr lo siguiente:

-Que los pobladores de alguna de estas ciudades tarden lo mismo que habitante de Pilar o Tigre en llegar a su trabajo en la primera corona o CABA; es decir, 1 hora, aproximadamente.

-De esa manera, se fortalece al “interior”, contribuyendo a la desconcentración poblacional.

 

Si bien estas ideas parecerían exageradas, cabe señalar que la región de la Toscana en Italia, pujante económicamente, en su extensión entre Florencia y el puerto de Livorno (unificando diversas ciudades intermedias como Empoli o Pontedra), mantiene un sistema ferroviario (Ferrovia Leopolda) que permite a los trabajadores movilizarse eficientemente en una ruta de 95 km, teniendo como máximo de viaje con el servicio “rápido” (de cabecera a cabecera) 1 hora 10 minutos.

Por ejemplo, entre Florencia y Pontedra, 60 Km, el recorrido se efectúa en 55 minutos, aún deteniéndose el tren en 6 estaciones; y si se usa el servicio “rápido” (con menos paradas, 4 estaciones), el recorrido es de 45 minutos. Y entre Florencia y Pisa, 80 Km, se tarda 1 hora; e inclusive, hay un servicio “rápido” (con una parada) que realiza el recordido en 50 minutos.

En este circuito no opera el sistema de Frecciarossa de alta velocidad, se utilizan trenes de media velocidad (velocidad de 80 km a 100 km), algo alcanzable para un país como la Argentina.

 Tren Toscana

Toscana vias

¿Por qué se citó el caso de Italia?, porque las distancias son similares a las que trabajamos aquí y porque el sistema no usa trenes de última generación: Pontedra-Florencia 60 Km, es similar a la distancia de CABA con Luján o Campana; y Florencia-Pisa, 80 Km, a la de Mercedes o San Andrés de Giles con CABA. 

 

Conclusión ¿Porqué priorizar a la Ciudad por sobre el Barrio?

Porqué, como se señaló, el Barrio Cerrado impone límites físicos al crecimiento de la población (por el estilo de vivienda espacio demandante), y por lo tanto generan costes que hacen ineficiente la asignación de recursos.

La Ciudad Intermedia, al contrario, puede reunir cantidades de población suficientes para que las inversiones en servicios sean eficientes. Y cuentan con espacio para generar, mediante planes de ordenamiento urbano, una expansión de la ciudad en condiciones favorables; muy diferentes al perímetro de la CABA.

Y con respecto al transporte, el Barrio Cerrado, queda atrapado en el uso de automotor. Como se señaló, no se pueden poner la cantidad de paradas/estaciones suficientes para todos los pobladores por la “urbanización dispersa”.

Claramente, las Ciudades Intermedias, con las debidas mejoras del transporte, podrían canalizar la movilidad por vía ferrocarril, lo cuál ayudaría también a traccionar económicamente a las áreas de influencia de las respectivas ciudades.

 

 

 

 

 

 

Bibliografía

 

 

 

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