La reactivación del puerto de Barranqueras y del Belgrano Norte: oportunidades para dinamizar el Norte Argentino y el comercio con Paraguay y Bolivia

En abril de este año se anunció que se reactivarían tramos clave del Belgrano Norte (C-3) y se efectuarían inversiones para aumentar la capacidad operativa del puerto de Barranqueras (Chaco), en consecuencia, agregándose un nuevo complejo portuario a la Hidrovía (tramo de la Cuenca del Plata que comienza en Bolivia y termina en Uruguay, que funciona como una “autopista” fluvial).

Esta acción podría generar un nuevo polo logístico, con la posibilidad de potenciar la economía del Norte Argentino, mejorando la calidad de vida de sus habitantes. En concreto, lo que se debe entender es que con el Belgrano Cargas se pueden llevar bienes de “Tucumán, Salta, Formosa o Santiago del Estero a los mercados del centro del país, o a los de ultramar, a través de los puertos de Formosa, Barranqueras, Rosario, Zárate y Buenos Aires, o hacia puertos del Pacífico” (“Los proyectos para el Ferrocarril Belgrano”, Schweitzer, Mariana Investigadora CONICET).

Ahora bien, por qué preocuparse por una obra que, visto desde la Ciudad de Buenos Aires, pareciera no tener una importancia vital. Bueno, hay dos razones muy válidas (desde ya, estrechamente vinculadas), una coyuntural y otra estructural:

  1. El estancamiento de las economías regionales y aumento de costos:

Por un lado tenemos los costos de mano de obra y de los combustibles, que han crecido desde fines de la década pasada (a pesar de que en el mundo los costos del combustible han caído). Por otro lado, como señala Osvaldo Cornide de la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME) la situación de alarma en el sector se explica por: “las subas agresivas en algunos insumos; la caída en los precios internacionales de muchos productos; la menor demanda interna y externa; las trabas de Brasil sobre sectores donde es el principal comprador; las adversidades climáticas en algunas zonas y una carga fiscal que sigue creciendo en la Nación, provincias y municipios” (“Alertan que podrían perderse 900.000 empleos en economías regionales”, El Cronista).

  1. Los costos excesivos que limitan su posibilidad de crear riqueza y bienestar:

Se puede entender que los costos internos son excesivos en relación al flete internacional, razón por la cual la importación de productos puede llegar a ser más barata para los centros de consumo argentinos (Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires) que comprar al interior cuyano o norteño. Como podemos observar, los costos internos son aproximadamente 5 a 7 veces más que los internacionales.

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Entonces, queda en claro que se deben afrontar ambos problemas, y la reactivación del puerto de Barranqueras y los tramos clave del Belgrano Cargas ayudará a resolverlos, al otorgarles más eficiencia en costes. Es verdad, no obstante, que se necesitará la ejecución de políticas adicionales a la logística (dado que los indicadores sociales son muy bajos), orientándose a la educación, salud y otros incentivos al sector empresario.

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Pasemos a analizar ahora los “hubs” del NOA/NEA, claves en este proyecto de reactivación ferroviario y fluvial: Avia Terai y Barranqueras

Avia Terai: el nodo intermodal del Norte Argentino

Dicha localidad será clave para la articulación ferroviaria-fluvial porque conecta, mediante el ramal C-3, al Norte Argentino con el Puerto de Barranqueras.

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Las conexiones ferroviarias y viales y de almacenamiento explican la importancia de la localidad chaqueña:

  • En materia ferroviaria (ramales C-3 y C-14): tiene conexiones hacia el sur (se conecta con Santa Fe); hacia el noroeste (se conecta con Salta por el ramal de Metán); y hacia el este (se conecta con Barranqueras).
  • En materia vial: está ubicada en el cruce de las rutas nacionales 16 y 89.
  • En materia de infraestructura: es centro de acopio de materia prima.

Esta realidad ha dado una gran centralidad a Avia Terai, que se demuestra por el aglutinamiento agropecuario que hay en su zona de influencia: ganadería, carbón vegetal, industria maderera, soja, maíz, girasol y algodón. Asimismo, privados de nivel internacional operan en su cercanías: Genética Mandiyú (principal accionista es Monsanto); Ciagro; Basilio Madzaravich; Fumigaciones del Norte; Carlos Tobías Vicentín Cereales; Bunge; Compañía Argentina de Cereales y Bayer.

Desde las autoridades locales se aspira a establecer a Alvia Terai como un “puerto seco”, buscando repetir el éxito de otros hub logísticos en Argentina y el mundo. Por ejemplo, la ciudad de Zaragoza, España (Grupo PLAZA), ha demostrado la posibilidad de convertirse un polo logístico, aún sin tener “costas”. San Luis, (ZAL, Villa Mercedes) en Argentina, ha sabido explotar su rol como provincia de paso.

Claro está, sin un plan integral que conecte de manera eficiente y sostenida lo largo del tiempo a toda la red del Belgrano Cargas existen pocas oportunidades de que el Norte argentino tenga posibilidad de integrarse al mundo.

Barranqueras: el viejo “nuevo puerto”

Al estudiarse la historia de Barranqueras resulta destacada la debacle que tuvo en pocos años luego de décadas de centralidad. La ciudad-puerto pasó de ser uno de los polos más pujantes, al olvido. Localizado en el departamento de San Fernando y formando parte del Gran Resistencia, comenzó sus actividades a fines del siglo XIX. En ese momento se instaló en las inmediaciones del puerto un aserradero y posteriormente otras industrias.

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Como señalan Mariana Schweitzer y Santiago Petrocelli “el puerto fue ampliando sus servicios, y con la llegada del ferrocarril, en las primeras décadas del siglo XX, se instalaron nuevas fábricas asociadas al río, y con ello comenzó la afluencia de población. Su puerto tuvo una intensa actividad, y llegó a ser el tercero en movimiento del país hasta mediados de la década del 70. Debido a la recesión industrial, desde los 80, se formaron en el borde costero “baldíos portuarios” en fábricas, depósitos y puertos desmantelados o subocupados” (“Territorialidades en San Lorenzo y en Barranqueras en el marco de la Hidrovía Paraná-Paraguay”, Cuaderno Urbano 17; Noviembre 2014).

De acuerdo a AiC Estudios y Proyectos, entre 2010-2020 las inversiones se deberían dirigir tanto a crear como acondicionar infraestructura: la Terminal Granelera Barranqueras (TGB I), la TGB II y III; la Terminal Multipropósito Barranqueras y Zona Logística Barranqueras; y el Polo Industrial Portuario Vilelas.

Adicionalmente, señalan que tienen que realizarse las siguiente obras complementarias: dragado y mejoramiento integral de la Navegación del Riacho Barranqueras; mejoramiento integral de Accesos Viales y Ferroviarios; recuperación de la Ex Junta Nacional de Granos (hoy, COLONO S.A, con capacidad de acopio de 120.000 TN); y transformación del actual muelle del Puerto Publico de Barranqueras en una terminal especializada en Cargas Generales y Contenedores, Multipropósito.

Implicancias para la política exterior argentina

El proyecto de activación del Belgrano Cargas al máximo de su potencial y la recuperación del Puerto Barranqueras debe ser pensado en el contexto regional, signado por la Iniciativa para la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

Las obras a realizarse en Chaco y el Norte Argentino forman parte de los corredores de integración este-oeste del “Eje de Capricornio” –y se conectan con el “Eje de la Hidrovía”, en sentido norte sur–. El área de influencia del corredor llega a Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil.

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Ciertamente, el “Eje Capricornio” tiene mejores perspectivas de crecer que otros ejes en comparación con el “Interoceánico Central” y “Amazónico” (que cruzan gran parte de Brasil, Bolivia y Ecuador), porque hay un terreno menos hostil, más núcleos urbanos e infraestructura de base (que desde luego, debe ser mejorada).

Observando de manera más detallada, especialmente a Paraguay y Bolivia –países que deberían considerarse como “Near Abroad” argentino y merecen una política exterior específica y de largo plazo–, queda en evidencia que la potenciación logística permitiría atraer (positivamente) a la influencia argentina a las cargas de ambos países.

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  • Con Paraguay, la interrelación comercial se da principalmente por la Hidrovía. Sin embargo, el Ing. Carlos A. T. Cáceres (“Paraguay debería aprovechar ventajas del puerto franco en Antofagasta”, Diario ABC), afirma que la apertura de Barranqueras y la reactivación ferroviaria podría ayudar a ese país a bajar costos, al poder enviar su carga hacia Chile vía tren (circuito: Asunción – Barranqueras – Antofagasta, en donde Paraguay tiene un puerto franco).
  • Para Bolivia, la utilización del ferrocarril para llevar producción hasta Barranqueras podría ser un complemento idóneo al uso incipiente de la Hidrovía que está haciendo (especialmente en el Oriente, Santa Cruz de la Sierra).

Conclusiones

La reactivación del ramal ferroviario y complejo portuario resultará de importancia para Argentina por las siguientes razones (siendo necesario que se complemente con políticas adicionales ajenas al área logística):

  • Permitirá que las poblaciones no deban migrar a las grandes urbes, ya que podrán instalar sus industrias en cualquier tramo del ferrocarril y aún así tener precios competitivos, lo cual ayuda a reducir la concentración poblacional. Con esto, se asistirá a la creación de empleo en las economías regionales.
  • Asimismo, en materia de política exterior mejorará la posición argentina, ya que se podrán ofrecer más servicios logísticos a Bolivia y Paraguay, países clave en la política regional, pudiendo balancear el peso que tiene Brasil en ellos.

Desde luego, estos anuncios se hicieron recientemente y falta mucho tiempo para que se concrete. Por lo cual estas previsiones recién analizadas sólo serán posibles de observar si existe una constancia en los compromisos asumidos por cualquier gobierno que emerja de la elecciones de 2015, y que priorice la finalización de estas obras, que aunque no son “visibles” desde las grandes urbes sí significan mucho para el Norte Argentino.

La dinámica poblacional argentina sólo podrá cambiarse si se produce una revolución en el transporte, que paradójicamente en este caso tiene como “modelo” algo que creó la generación del ’80. No existen otros medios, la movilización no puede producirse por la fuerza, a diferencia de lo que aconteció en diversos lugares en los siglos XIX y XX; hoy se debe iniciar una “carrera de incentivos” para que la población localizada en territorio bonaerense acepte movilizarse a otros destinos.

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