El Mississippi, el Paraná y el Amazonas, diferentes pero parecidos: algunas ideas para las obras pendientes de integración sudamericana

Como mencionamos en otro post “Repensando los Corredores Bioceánicos”, existe una idea generalizada de que la creación de rutas (autopistas y vías férreas) que conecten el este y oeste de Sudamérica permitirán exportar a Asia de manera más rápida y barata. Y como los principales productos de exportación de Argentina y Brasil son agropecuarios, especialmente soja, se generaría una transformación crucial de la logística en este rubro en particular. En dicho post se analizan varias razones por las cuales las cargas a granel disponen de ventajas en viajar por el Atlántico.

Para poder estudiar esto en mayor detalle, este post se propone explicar como un “best case” en materia logística, Estados Unidos, genera sus ventas a Asia en materia agropecuaria, ya que dispone de lo que Sudamérica anhela: un ferrocarril transcontinental. La lógica indicaría que este tren lleva a dichos productos de este a oeste y que los puertos del Pacífico son los grandes despachantes de los mismos. Entonces, pasemos a ver qué rol juega el sistema el ferroviario y el fluvial.

En primer lugar debemos observar al Mississippi. Hay que entender que Estados Unidos tiene varias “ciudades costeras” más allá de las que están sobre el Atlántico y Pacífico, hay una gran base de ciudades fluviales en el “centro del país”. También debe dimensionarse correctamente el poder del río, que ha sido el organizador de la economía norteamericana cuando comenzó a constituirse el país y aún hoy tiene un rol crítico. La compra de Louisiana ha sido tomada como un dato anecdótico de la historia, pero no se considera que lo más importante fue que otorgó a Estados Unidos la plena libertad para utilizar su cuenca fluvial, la 3era más grande del mundo. Sin Louisiana, Francia controlaría la salida de los fletes fluviales y no Estados Unidos. Hoy el puerto de “South Louisiana” maneja 60% de las exportaciones totales de granos.

Mapa 1

MississippiWatershed

Fuente: US Army Corps of Engineer

Tan importante es este sistema de transporte que la empresa ferroviaria que se encarga de gestionar gran parte del recorrido transcontinental, Union Pacific (UP), llega hasta el Missisippi, donde deja gran parte de su carga (el transporte fluvial transporta el 60% de las exportaciones de granos, 22% de los productos de petróleo para consumo interno y 20% del carbón para generar electricidad).

Entonces, conviene analizar qué rutas utiliza la UP y hacia dónde traslada la carga a granel:

La ruta de la soja

Estados Unidos es uno de los tres mayores exportadores de soja, razón por la cual es importante ver qué recorrido realiza este bien para llegar a los mercados asiáticos.  

El informe anual de fletes de los Estados Unidos (Improving the Nation’s Freight Transportation System, 2013) da el ejemplo de cómo las cargas sojeras de llinois e Iowa van hacia China –ambos Estados, junto con Minnesota, Indiana, Nebraska y Ohio, son los mayores productores de soja (57% de la producción)–.  En el citado ejemplo, la soja con destino al país asiático se traslada en trenes o camiones hasta el Mississippi, desde allí se transporta en barcazas a Nueva Orleans, donde se trasborda a barcos que cruzan el Canal de Panamá.

Mapa 2: Producción sojera y puertos de salida

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Fuente: USDA Transportation Profile

Dicha ruta es la principal y más barata, aunque se destaca que también se utiliza el tren transcontinental para el envío de soja desde la Costa Oeste a China, pero esto ocurre sólo cuando los costos de fletes oceánicos del Golfo de México a Asia son 30 US$ mayores que los de la Costa Oeste; si eso sucede, sí se transporta por el “tren transcontinental”.

El patrón se repite para la exportación de maíz, el Mississippi es el principal puerto de salida, con 65% de las exportaciones de este producto. Al igual que en el otro caso, sólo cuando los fletes oceánicos varían en más de 30 US$ a favor del Oeste se utiliza el tren para llevar la carga a dicha costa.

Mapa 3: regiones productoras de maíz y trigo/puertos de exportación

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(haga click sobre la imagen para agrandar)

Fuente: USDA Transportation Profile

Es menester destacar que el ferrocarril transcontinental es utilizado en mayor medida para el trigo, que se exporta en un 35,4% por la Costa Oeste. Aunque, deben considerarse dos factores:

1) las tierras de cosecha, a diferencia de la soja y el maíz, se encuentran mucho más cerca de la Costa Oeste y

2) la Costa Oeste se impone en superioridad sólo si se la compara contra un complejo portuario único; si analizamos a la región de Cuenca del Golfo como un todo, el  Mississippi (29,1%) y el Golfo de Texas (27,4%) superan en exportaciones al Oeste.

Conclusiones

Para poder hacer apreciaciones y comparaciones entre ambos subcontinentes, hay que tener en mente las diferencias existentes.

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a) En el caso estadounidense el Mississippi corta de norte a sur a todo el país. En América del Sur, las dos cuencas principales tienen diferente sentido, la del Plata de norte a sur y la Amazónica de oeste a este.

b) Asimismo, la zona de cultivo está más concentrada en Estados Unidos bajo la zona de influencia del Mississippi. Y en las zonas que están más lejanas el tren es funcional a este complejo fluvial, llevando de oeste a este a los productos agropecuarios para que luego viajen de norte a sur. En Sudamérica, las zonas de producción están a bajo la influencia de dos cuencas y no una.

En lo que respecta a la experiencia analizada, puede afirmarse que el “ferrocarril transcontinental norteamericano” si bien llega a la costa oeste se complementa fuertemente con la cuenca del Mississippi para la exportación agropecuaria, y sólo cuando el flete oceánico se encarece por diversas razones ajenas al control del país, es utilizado para llevar carga agropecuaria.

Queda en claro que la explotación de las cuencas fluviales es clave para la logística a granel. En Sudamérica sería lógico que se mejoren las vías navegables fluviales y se establezcan líneas ferroviarias eficientes que lleven las cargas a la hidrovía (en sentido oeste a este) y amazonas (de norte a sur).

Por último, ¿esto significa que no deben crearse conexiones ferroviarias en sentido este-oeste? La respuesta es no. Hay que construirlas, pero debe pensarse bien el ¿para qué construirlas y para qué socio comercial?

Las rutas bioceánicas deben buscar mejorar la integración urbana e industrial sudamericana, ya que:

a) permite crear dinamismo en regiones poco pobladas al conectar provincias de un país con las de países vecinos, y

b) fortalece a la industria porque permite integrar grandes mercados consumidores a bajo costo, facilitando economías de escala y por ende, generando mayor eficiencia.

En este punto es importante resaltar que ese rol es el que cumplió el ferrocarril transcontinental estadounidense, dinamizando industria y conectando poblaciones, integrando también hacia el siglo XX a los mercados de Canadá y México.

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