¿Cómo se mueve la Ciudad?: una mirada al transporte urbano

La Ciudad de Buenos Aires posee un sistema de transporte, que, en su mayoría converge en la zona de crecimiento clásico, es decir, lo que se conoce como microcentro y macrocentro (desde Paseo Colón hasta Av. Av. Jujuy- Av. Pueyrredón y de Av. San Juan a Av. Libertador), y algunas regiones un poco más alejadas como Palermo-Nuñez y Flores.

Cuando miramos un mapa de 1892, vemos que las zonas pobladas y más comerciales coinciden con las áreas que según el Censo 2010 también eran las más densas. Es por eso que podemos ver que en general, dada la falta de planificación urbana, la ciudad convergió a donde el centro natural de la actividad lo llevaba. Lo cual nos dejó, a fines del SXX, con un sistema cuasi colapsado. Particularmente, porque por la falta de estímulo económico y de transporte en las Comunas cercanas a la Av. General Paz resultaron «castigadas», y no se logró que allí se densifique la ciudad, algo vital para la planificación urbana.

 

Fuente: Censo 2010, densidad por radio censal.

Al analizar cómo se desarrolló el sistema ferroviario y del subte, encontramos que el mismo también busca conectar básicamente a esta área:

 

Analizando las áreas de servicio en la Ciudad del subte (premetro incluído), ferrocarriles y colectivo, encontramos los siguientes aspectos destacados:

1.La red de subte tiene una cobertura amplia, llegando a la mayoría de Comunas de la Ciudad de Buenos Aires (si sumamos al Premetro y consideramos que tanto éste como el resto de las líneas funcionan en condiciones óptimas).

Sin embargo, cuando se observa la oferta, es decir, distintas opciones viaje dentro de un mismo medio de transporte, se observa que hay una concentración en pocas áreas.

Tomando 500 m como distancia máxima ideal para caminar a fin de utilizar un medio de transporte, se observa que hay una “zona de saturación” en la traza de la 9 de Julio, entre Constitución y Retiro. Por otro lado, se concentra la oferta a lo largo de Av. Corrientes, Av. Córdoba y Av. Avenida de Mayo/Rivadavia, en el espacio que hay entre 9 de Julio y Av. Pueyrredón.

En términos concretos, las Comunas 1, 2 y 3 son las más beneficiadas, algunas de las Comunas que más densidad de población tienen; la 1, adicionalmente aglutina instituciones gubernamentales y sedes de bancos y empresas relevantes.  

En lo que refiere a las conexiones entre líneas, la zona de Plaza de Mayo y Pellegrini son los nudos más importantes (Comuna 1). Recientemente, la línea H sobre Av. Pueyrredón (Comuna 3) incrementó la accesibilidad y creó nuevos nudos, aunque aún así deja a gran parte de la ciudad sin conexión norte-sur.

Las Comunas 9, 10 y 11 son las más afectadas, donde no tienen accesibilidad a este medio de transporte. Es por esto que la Ciudad fomenta indirectamente la concentración urbana, al dar facilidades a una parte en particular, tendiendo a favorecer la movilización de personas en el área comprendida entre las Comunas 1, 2, 3, 5, 6 y 14 (con amplia densidad poblacional).  

2. Con respecto a la red ferroviaria, la ciudad se encuentra mayormente beneficiada en Zona Norte y Oeste, ya que múltiples de ramales del ferrocarril permiten la movilidad de gran parte de la población que ingresa a CABA o que se vive en las Comunas 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15.

El Mitre, San Martín y Belgrano Norte, no obstante, generan un problema no deseado, y es que sus diversos ramales concentran a todos los pasajeros en Retiro, generando mayor presión en una zona de por sí transitada.

El Urquiza llega a la periferia de la Ciudad, pero al tener la conexión con el subte resulta compensada en cierta medida su lejanía, aunque no moviliza a tanta población como los otros ramales y cumple un rol secundario. Dicho rol secundario podría haber sido otro si se hubiera realizado una conexión directa del tren con el subterráneo, plan que se consideró en algún momento de la historia.

En el Oeste, el Sarmiento facilita el ingreso a capital de población desde provincia, y también de la población de las Comunas 3, 7, 6, 5, 9 y 10, llevándolos a la Comuna 3, a una de las zonas más densas de la Ciudad.  

En Zona Sur, el Belgrano Sur, resuelve problemas también de ingreso a CABA desde La Matanza, pero al no disponer de una conexión la Estación Buenos Aires con Constitución o con el Subte (aunque se prevén), resulta poco práctico. Este ferrocarril sirve para conectar también a las Comunas 8 y 4. El Roca, a su vez, ingresa a gran parte de la población pero la deja prácticamente en la periferia de la Ciudad, pero cuenta como ventaja la conexión con una de las líneas de subte más utilizadas.

3. Respecto a los colectivos, es de destacar que podrían catalogarse como el transporte más «democrático», ya que a menos de 250 m en casi toda la Ciudad pasan colectivos. Sin embargo, cuando evaluamos cuáles son los corredores más utilizados, el mapa resultante es parecido al del subte y ferrocarriles. Acentuándose la oferta desde Parque Centenario-Once hacia Microcentro, y en el corredor norte Palermo-Nuñez.

Las principales rutas se encuentran en AU Frondizi, AU 25 de Mayo, Av. San Juan, Av. Rivadavia, Av. Escalabrini Ortiz, Av. 9 de Julio, Av. Paseo Colón, Av. De La Cruz, Av. Roca, Av. de Mayo, Av. Santa Fé, Av. Cabildo, Av. Libertador y Av. San Martín. La única Avenida que rompe un poco el esquema y es «transversal» es Juan B. Justo, la cual podría ser complementada por subterráneos en algún momento.

Como particularidad, se nota que estas rutas con amplia oferta acompañan a la ciudad tradicional (Núñez a Microcentro, y la zona centro, Comunas 3, 5 y 6,) y por fuera de esa zona, las rutas más usadas son las que llevan al pasajero a al citado centro clásico. Av. Rivadavia se destaca como zona de transporte ingresando a la población de Zona Oeste y Av. San Martín desde el Noroeste.   

Por otro lado, la oferta de colectivos es alta en las inmediaciones de las estaciones de tren, Estación Once, Palermo, Constitución y Retiro, marcando la multimodalidad que existe de facto en el transporte, a pesar de que no hay políticas desarrolladas para fomentarlo (como el pase único).  

Cuando se analizan los ejes que conectan a las diferentes Avenidas en la «periferia» de CABA (por ej. entre Av. San Martín y Av. Rivadavia, o Av. Cabildo y Av. San Martín), se ve poca oferta y  tiende a ir al centro, replicándose lo que ocurre en el subte y el tren.  

En conclusión:

– Ciertamente, que el transporte tenga este formato responde a factores históricos, la concentración poblacional corresponde a los primeros lugares de la Ciudad en ser habitados, lo cual estimuló el comercio, lo cual estimuló que más población se acerque a vivir, generando un círculo vicioso.

– Por tanto, no se puede considerar la responsabilidad de autoridades en particular por la generación de este dilema. Pero sí es importante, para romper el ciclo que refuerza al centro como eje de hábitat y comercial, iniciar acciones tenientes a movilizar a empresas y población hacia las Comunas más periféricas.

– Algunas acciones se están tomando en zonas rezagadas: reducción de impuestos para el fomento empresarial, la estimulación de obras de vivienda y  la apertura de más comercios de barrio.

– Pero, para que ese objetivo se cumplimente de manera efectiva, el transporte debe acompañar. En este contexto, las conexiones norte-sur en la periferia de la Ciudad son clave, a fin de compensar la preeminencia de las conexiones oeste-este o las norte-sur en la zona costera. Ciertamente, para ese logro, los subtes y colectivos tendrán un rol clave, ya que el tren no dispone de esa flexibilidad para modificar su traza actual.

 

 

 

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