Ciclo Democracia y Desarrollo organizado

Mesa debate sobre Transporte

El martes 16 de Septiembre se desarrolló el cuarto encuentro del Ciclo “Democracia y Desarrollo”. En esta oportunidad, el eje del encuentro fue “Transporte”.

El encuentro comenzó con un video inicial de presentación sobre los desafíos del transporte en el país, tanto desde lo empresarial como desde lo estatal. Entre los datos que ofrecía el video se destacaron los siguientes: hoy en día el 95% de la carga que se transporta en el país lo hace por camión y por rutas de un solo carril; entre los años 2003 y 2013 se construyeron 70 kilómetros de autopista por año; y se patentarán para fin del corriente año 20 mil camiones. Para cerrar el video, se remarcó que el costo medio del transporte de carga es muy alto y que dadas las rutas de un solo carril y la cantidad de camiones que las circulan, se frecuentan muchos accidentes viales.

El primer expositor fue el Licenciado José Barbero, Decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín. Según Barbero, hay que tener un pensamiento estratégico en infraestructura. Hay que preguntarse ¿qué queremos construir? y ¿dónde queremos posicionarnos?.

En lo que hace al transporte de cargas, hay que entender a la logística de manera integral. Si bien existe una gran concentración modal en el camión, esto no es tan malo como suponen, ya que la logística, vista desde los costos, supone una diversificación de la matriz de transporte y condiciones de carga que, en muchas situaciones, solo el camión puede afrontar. En esta línea, sostuvo que el NOA y Tierra del Fuego tienen cada vez más problemas de transporte, ya que la producción de estas regiones es cada vez mayor pero no poseen la infraestructura necesaria para trasladar de manera competitiva las cargas hasta la Provincia de Buenos Aires.

Como parte del futuro en el transporte, habló de buques cada vez más grandes con necesidades de infraestructura cada vez mayores. Esto implica mejorar no solo las dársenas del puerto y el utillaje portuario, sino también la última milla (trayecto ciudad-puerto) con circuitos viales de carriles exclusivos o circuitos exclusivos para transporte de cargas.

Para cerrar, Barbero dijo que hay que avanzar en mejorar la cadena logística, impulsar el cabotaje fluvial y marítimo, triplicar la red de autovías, disminuir la famosa “huella de carbono”, mejorar los pasos de integración internacional, invertir más dinero y hacer más con menos. Para ello es necesario gestionar los activos de manera eficiente y continuar capacitando el capital humano.

El segundo expositor fue el Ingeniero Civil en Transporte y consultor del Bid, Jorge Kohon. El ingeniero comenzó haciendo un repaso histórico del sistema ferrovario del país y la forma de gestión totalmente vertical de las concesiones. Según Kohon, entre 1999 y 2012 el transporte de carga por ferrocarril aumentó en todo Latinoamérica excepto en Argentina. Mientras que las toneladas por kilómetro (TKM) transportadas por kilómetro  (en miles de Kilómetros) en Colombia son 12 mil, en Brasil 10 mil, en México 4 mil y en Chile 900, en Argentina solo es 500.

Kohon se hace la pregunta: ¿A dónde miramos ahora? Según él, hay que observar el “Plan de Expansión Ferroviaria Brasilera”, el cual consiste en construir 11 mil kilómetros de vías nuevos y 7 mil kilómetros de carreteras de manera estratégica y con miras en incluir la región del Amazonas al circuito productivo de manera competitiva. El plan no solo se limita a la infraestructura, sino también a la gestión más horizontal de las concesiones. En esta línea, uno de los problemas de Argentina y los ferrocarriles es la extrema verticalidad con la que se gestionan las concesiones.

El tercer expositor fue el Licenciado Miguel Ángel Salvia, Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras. Salvia comenzó diciendo que la red argentina es federal pero sin fondos federales. Hizo una distinción entre lo que es la red nacional y la red provincial (Buenos Aires). La primera esta pavimentada en un 90%, mientras que la segunda lo está sólo en un 22%.

Sostuvo que entre el 2002 y el 2012 hubo un crecimiento del tránsito del 100%. El 2014 finalizaría con 12 millones de vehículos, de los cuales 600 mil son vehículos pesados. En lo relativo a valores, la actual red vial de Argentina tiene un valor de 120 mil millones de dólares. El costo de mantenimiento ideal de esta se estima en un 1,5%-2%, es decir, unos 2 mil millones de dólares anuales. Entre las problemáticas de la red vial se suma el hecho de que el 70% fue construida durante los 70’ con diseño de los años 60’, es decir, un diseño obsoleto para las exigencias actuales.

La red provincial tiene 200 mil kilómetros y muchos problemas por causas climáticas, dado que prácticamente 2/3 de esta se compone de caminos rurales.

Entre los desafíos que se presentan, Salvia establece que hay que reorganizar el sistema de gestión de caminos, modernizar la red vial y planificarla en función de la producción. Para ello, hay que tener una política activa de mantenimiento, formar corredores viales estratégicos y establecer una co-modalidad con los ferrocarriles.

El financiamiento se lograría dándole más uso a los impuestos provenientes de los combustibles, creando fondos específicos, utilizando eficientemente los peajes y, por sobre todo, comprometiéndose con un presupuesto sostenible -por parte de todo el arco político-.

El cuarto expositor fue el Ingeniero Gustavo Anschutz, Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPyC). El Ingeniero comenzó haciendo un paneo general del actual sistema de puertos en Argentina. Según él, hay que hacer foco en la infraestructura y facilitar el comercio exterior, dado que éste último es causal del primero. Hay que utilizar más el litoral marítimo y la hidrovía Paraguay-Paraná. Junto a esto, hay que fomentar el desarrollo de la logística de contenedores y de valor agregado en el interior del país. La idea central de su tesis es conformar un mapa logístico nacional donde se prime el uso de la hidrovía Paraguay-Paraná en el norte, el litoral marítimo en el sur y el ferrocarril en sentido Este-Oeste del territorio.

Según Anschutz, hay que desarrollar sistemas sustentables para la ejecución y mantenimiento de obras de infraestructura. Se podría seguir el modelo Landlord, donde la Autoridad Portuaria se limite a ser proveedor de infraestructura y regulador, mientras que los servicios son prestados casi en su totalidad por operadores privados en régimen de concesión.

Para cerrar, el Ingeniero sostuvo que hay que promover la implantación de iniciativa privada y gestionar los recursos bajo el principio de la autosuficiencia.

El quinto y último expositor fue el Licenciado Pedro del Piero, Presidente de la Fundación Metropolitana. Del Piero comenzó hablando sobre la Ciudad de Buenos Aires y el GBA, las cuales en conjunto aportan el 46% del PBI nacional.

En lo que hace al sistema portuario, se estima que para fin de año tanto el Puerto Nuevo como el de Dock Sud transporten 1 millón 500 mil contenedores. Para el 2025, esta cifra aumentará a 2 millones 500 mil. Debido al nivel de tráfico ascendente que posee la ciudad es necesario invertir en infraestructura. Por un lado es imperioso crear una autovía en la actual Ruta 6 (cordón externo del GBA). Esto agilizaría el tráfico y conectaría eficientemente con el Puerto de La Plata en el sur. Junto a esta obra, hay que enfocarse en conectar el Peaje del Dock con el Puerto Nuevo, evitando así la congestión vehicular propia del acceso a una metrópolis. En relación a esto último, hay diversos proyectos presentados en la Legislatura que van desde proyectos de 1000 millones de pesos a algunos más costosos que rondan los 11 mil millones de pesos.

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